Внимание! Сайт не гарантирует того, что представленный текст разрешён по возрасту. Не рекомендуется пользоваться сайтом, если вам меньше 18 лет.
" ... В конце 1984 года на Южный Урал обрушились страшные снегопады, железную дорогу заносило снегом, несколько раз приходилось прерывать движение поездов, для расчистки заносов привлекали солдат. В программе «Время» ежедневно выходили репортажи о чрезвычайной ситуации — из Москвы в Челябинскую область главная редакция информационных программ советского Центрального телевидения командировала специального корреспондента Александра Тихомирова, ранее специализировавшегося на репортажах с Байконура. Тихомиров рассказывал о самоотверженном труде работников железной дороги, трудовом энтузиазме и тому подобных вещах, о которых в те годы было принято говорить в программе «Время». Когда снегопады закончились и Тихомиров вернулся в Москву, его пригласил к себе министр путей сообщения СССР Николай Конарев — за цикл репортажей о челябинских железнодорожниках министр решил наградить телерепортера знаком «Почетный железнодорожник». ... "
" ... Но обратимся к началу его политической биографии. Аман Тулеев — типичный самородок советского времени, вышедший из самых низов. Профессиональный железнодорожник, он прошел (и быстро) все ступени в своей сфере, и в сорок четыре года стал начальником Кемеровской железной дороги, непосредственно перед тем проработав три года заведующим транспортным отделом обкома — также незаменимый опыт. Но инициативного управленца чисто производственная карьера уже не манила. ... "
" ... Считается, что первую промышленную эксплуатационную скважину построил в 1858 году Эдвин Дрейк. После выхода на пенсию железнодорожник Дрейк мог путешествовать по стране бесплатно. Это и случайная встреча в отеле дало Дрейку работу геологоразведчика, оклад в $1000 в год и несколько акций компании Seneca Oil. ... "
" ... Ударила по железнодорожному бизнесу UCLH и госпрограмма замены старых вагонов на новые. В 1990-е, когда рынок грузоперевозок обрушился, многие предприниматели начали зарабатывать на сдаче в утиль старых вагонов. «Порезали массу всего, — вспоминает железнодорожник со стажем, — а потом начался экономический бум, все закипело, возник высокий спрос на вагоны, но их осталось мало». Именно тогда Лисин купил у государства ПГК. А в 2013 году на рынке грузовых перевозок вновь начался кризис. Тогда вагоностроители пролоббировали государственную программу замены изношенного парка. Помимо прямого субсидирования предприятий транспортного машиностроения и субсидий по лизинговым платежам государство резко сократило срок годности отремонтированных вагонов: сначала до трех лет, потом до одного года. Операторы были вынуждены выводить старые вагоны из эксплуатации. ПГК пострадала больше всех: в 2015 году ее парк сократился на 25% — с 196 000 до 157 000 вагонов. Globaltrans, парк которого втрое меньше, а вагоны втрое моложе, чем у ПГК, нарастил парк на 3,4%. Кто выиграл от этой программы? Владелец группы ИСТ, миллиардер Александр Несис построил, например, Тихвинский вагоностроительный завод с производством инновационных вагонов грузоподъемностью на 10% больше. ... "